昨天一个车迷关注的事永崋证券。新起草的国家标准计划《机动车运行安全技术条件》向社会征求意见稿。
其中里面一项内容，具体的“超速报警和限速功能”技术指标中，增加“乘用车每次上电/点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小于5s（秒）的默认工作状态。
也就是乘用车每次启动后，系统应默认进入百公里加速时间不少于5秒的运行状态。
此设定针对新能源汽车瞬时扭矩大的特性，避免车辆在默认模式下因动力输出过强而失控。
规定并非禁止车辆具备更高性能，而是要求制造商通过驾驶模式设定或软件程序，在用户主动选择后解除加速限制。
虽然是征求意见稿，但还是想说一句——太应该了！
其实在此之前，看到市面上开始出现马力超1000匹，百公里加速3秒以内的电车。
展开剩余84%就觉得这事情有点不对劲。
很自然让人想起一段日本JDM跑车的历史——当年日本的280马力君子协定永崋证券。虽然当年的日本280马力协定与现在的国内5秒加速意见稿很大不同。
但出发点都是为了安全。
而有意思的，当年我们还试驾过日本第一辆打破280马力上限的出口车型——Acura讴歌RL。
由于时间太久，关于日本280马力“君子协定”，我们也只能从资料上了解一下。
据说20世纪80年代末，日本汽车产业正处于高速发展期，经济泡沫的繁荣让民众对大马力车型的购买能力与意愿大幅提升。
但随着大马力车辆数量的激增，日本交通事故死亡率急剧上升，1988年更是突破万人，引发了社会的广泛恐慌。
为了应对这一危机，日本政府相关部门约谈车企，希望车企能控制车辆马力，以减少事故发生，并避免非理性的马力竞争。在燃油车时代，过度的马力竞争不仅耗费巨大的研发成本，也浪费社会生产资源。
于是日本各大车企达成了一项非正式的“君子协定”，规定本土量产车的最大功率上限为280匹马力，同时最高时速不超过180公里。
到了上世纪末的时候永崋证券，像我们熟悉日产Skyline GT-R R33、R34，还有本田NSX-R、丰田Supra等神车在日本标称还是280匹。
大家都知道，它们的实力远不止此。
这个周末正好是2025澳门东望洋大赛车的比赛日，还记得早几年我们去现场观赛。
有改装到1000匹的三菱Lancer Evolution（EVO）在比赛，而跑在它后面的是日产GT-R R35、保时捷911等一众跑车。
2004年，日本汽车工业协会公开承认“未发现马力与事故率存在直接关系”，这一声明彻底为“君子协定”解封。
同年，本田率先打破“君子协定”的束缚，宣布其新款本田Legend引擎输出超过280匹马力，达到了300匹。
而第一辆用于出口，马力超过280匹的车型，就是2006年进口到国内销售的讴歌RL。
我们试驾过2006款讴歌RL，这辆车让人印象深刻的有三点。
第一是惊讶讴歌RL的铝合金悬挂用料之扎实，特别是与当时进口的雷克萨斯相比。2006款讴歌RL采用了前双叉臂独立悬架与后多连杆独立悬架的组合，用料非常厚实。
第二是讴歌引以为傲的SH-AWD全时四驱系统，确保四个车轮始终具备动力，显著提升了行驶稳定性与操控性。
不过这套四驱，我们试驾后发现优势并没有宣传的那么强。也不如后期，同样在左右扭力分配功能的宝马四驱强。
讴歌RL重头戏当然是动力，当时引进国内的讴歌RL搭载了本田J35A8型3.5升V6自吸汽油引擎，匹配5速手自排变速箱，最大可输出295Ps马力与351牛米扭矩，为国三排放标准。
讴歌RL的百公里加速时间为7.4秒，这一成绩现在看起来不怎么样，但当年还是可圈可点。
回到新国标意见稿。意见稿编制说明中提到：近年来，纯电动汽车、插电式混合动力汽车启动加速失控事故多发，其多是由于驾驶人使用高加速模式时，对高加速模式的驾驶准备和操控能力不足。
如今国内大马力电动车，和80、90年代日本大马力的跑车文化有点相似。所以，还是安全为上吧。
但无论怎么样永崋证券，面对大马力、特别是高车重的电动车。驾驶还是得千万小心。
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